Osmanlı Dönemi

Robert Davidson 1850 model elektrikli otomobilOtomobil ve otomotivle ilgili gelişmeler, Osmanlı İmparatorluğu’nun son dönemlerinde başlamıştır. İstanbul'a ilk otomobil Sultan II. Abdülhamid döneminde (1876-1909) girmiş ve İstiklâl Caddesi'nde, yani zamanın Cadde-i Kebir’inde bir dükkânın içinde sergilenen ilk otomobil aylar boyunca İstanbul halkının meraklı bakışlarına hedef olmuştu. 1888 yılında II. Abdülhamit'in Londra Elçiliği'ne emir vererek, İngiltere'den Robert Davidson tarafından imal edilen bir "elektrikli" araba sipariş ettiğine yönelik belgeler ve yazışmalar Osmanlı Arşivleri'nde bulunmuştur.

Londra Sefareti'nin (Elçilik) 12 Mayıs 1888 tarihinde Osmanlı Devleti'ne cevaben yazdığı mektupta (ilk belge) şu ifadelere yer veriliyor: "Padişah için sipariş edilen ve önceden denemesi yapılmış olan elektrikli arabanın on beş- yirmi gün önce deniz yoluyla İstanbul'a gönderildiği... Yine önceden denemesi yapılmış elektrikli sandal tadîlâtının henüz bitirildiği ve tarafımdan da ikinci kez denemesinin yapıldığı... Hareketinden kaynaklı olarak çarkından çıkan sesin ise, zaman geçtikçe makinelerin kullanımıyla kaybolacağının düşünüldüğünün imâlâtçısı tarafından bildirildiği... Bu durumların iletilmesinde acele edildi. Bu konuda emir ve ferman padişahımızındır."

Londra Elçisi'nin yazısı üzerine Maliye Bakanı, durumu II. Abdülhamid Han'a 'Hazîne-i Hâssa-ı Şâhâne' başlıklı bir yazıyla (ikinci belge) şu şekilde iletiyor: "Padişah için sipariş edilen ve önceden denemesi yapılmış olan elektrikli arabanın on beş-yirmi gün önce deniz yoluyla İstanbul'a gönderildiği... Yine önceden denemesi yapılan elektrikli sandalın ise tadîlâtının henüz yapıldığı... Tarafımdan da ikinci kez denemesinin yapıldığı…. Bu hususun Londra Sefareti'nden gelen ve ekte sunulan 12 Mayıs 1305 tarih ve on dört numaralı yazıda gösterilmiş olduğu arz olunur. Bu konuda emir ve ferman padişahımızındır." (5 Şevval 1306 / 22 Mayıs 1305 (1888-1889) Hazîne-i Hâssa Nâzırı.)

Deniz yoluyla İstanbul'a getirilen ilk aracın deneme sürüşünü de dönemin Maliye Bakanı'nın yaptığı ifade edilmektedir. II. Abdülhamid'in arabayı Yıldız Sarayı'nda bizzat kendisinin denediği ve elektrikli arabayla küçük bir kaza yaptığı da rivayetler arasındadır. İstanbul motorlu araç trafiğine çok daha önceden sahip olabilirdi; ama, 1905'te Yıldız Hamidiye Camii çıkışında bombayla öldürülmeye çalışılan II. Abdülhamid, bu olaydan dolayı, trafiğe motorlu araçların girmesine, kendi saltanatının sonuna kadar (1909) izin vermemiştir.

İstanbul trafiğine ilk benzinle çalışan otomobili sokan, Galata rıhtımının açıldığı 1895 yılında Basra eşrafından Züheyrzâde Ahmed Paşa oldu. İlk otomobilin halk arasında görücüye çıktığı yer ise Fenerbahçe semtidir. Şura-yı Devlet, yani Danıştay üyesi olan Paşa, Kalamış'taki köşkünün önüne çektiği Renault-Landaulet marka otomobiliyle senelerce Kalamış ve Fenerbahçe halkının haset dolu bakışlarına hedef olmuştur. Arka körüğü açılıp kapanan o zamanın spor arabasını çarşaflarını uçurarak kullanan iki güzel kızı ise, İstanbul'un ilk kadın şöförleriydi...

Sultan, sayıları az da olsa otomobillerin yurt içine sokulmasında herhangi bir sakınca görmese de dönemin yolları araçların kullanımına pek de hazır değildi. Özellikle Ocak 1904'te İstanbul'daki Alman Konsolosluğu'nda çalışan bir memurun Almanya'dan elektrikli otomobil getirmeye çalışması ortalığı birbirine kattı. Beyoğlu Mutasarrıflığı'na gelen talep Zaptiye Nazırlığı'na iletildi. Ancak nazırlığın net bir yanıtı yoktu; çünkü o güne kadar gönüllü olarak izin verilmeyen bu araçlara müsaade edilmesi halinde bunun yabancılardan gelecek benzer taleplere kapı açmasından endişe ediliyordu. Alman Sefareti'ne gönülsüzce verilen iznin ardından bir yıl sonra bu kez de İzmir'deki Fransız Konsolosluğu, Marsilya'dan 3 adet araç istetti. Ancak bu talebe tek bir şartla olumlu yaklaşıldı: "Bu araçlar şehir ve kasaba dışında kullanılacak." Çünkü klasik at arabalarına alışmış, daha önce böyle bir taşıtla tanışmamış olan halk, önlerine hızla çıkan bu otomobilleri görünce büyük bir şaşkınlık ve korku yaşıyor, bu da sıklıkla kazaların yaşanmasına yol açıyordu.

İstanbul'da ilk trafik kazası 28 Mart 1910 günü Beşiktaş'ta meydana gelmiş ve bir otomobilin bir yayaya çarpmasıyla neticelenmiştir. Kazada ölü olmayıp, yaya sadece yaralanmıştır. İlk ölümlü otomobil kazası ise 1912’de, bugünkü Şişli Camii’nin bulunduğu mevkide vuku bulmuş, bir Arnavut vatandaşımıza çarparak ölümüne yol açan İtalyan elçiliğinin şoförü kaçarken Pangaltı’da polisler tarafından yakalanmıştır.

Kısa bir zaman sonra, eline para geçen gençlerin ilk işi, Avrupa'dan bir otomobil getirtmek olmaya başlamış, Londra'ya yahut Paris'e sipariş edilen bu araçlar, bu ülke yollarına göre yapıldıkları için, İstanbul'un dar ve bakımsız yollarında sık sık tekerleklerini yahut akslarını bırakarak arızalanmışlardır.

Otomobil sayısının çoğalma­sı, bir takım önlemlerin alınması gereğini de beraberinde getirir. Bu çerçevede, 24 Aralık 1328 / 1913 tarihli, belediye zabıtasının vazifelerine dair nizamnamede, otomobille ilgili hususlara da yer verilir. Nizamnamede, bugün de uy­gulanan temel trafik kurallarının ardından, o gün için geçerli olan hız sınırları da 1914 model 50HP Mercedesbelirtilmiştir: "Otomobiller kent içinde 10 kilometreyi geçemeyeceklerdir. Dar ve kalabalık yerlerde bu hız at arabalarıyla eşit olacaktır. Kent dışında otomobillerin hızı saatte 30 kilometreyi geçmeyecektir."

Bir dönem sonra, devlet ricâli de otomobile binmeye başladı... Sadrazam ve bazı nâzırlara otomobiller tahsis edildi. Araçları en fazla konuşulan devlet adamları ise Sadrazam Mahmud Şevket Paşa (1913) ile Harbiye Nazırı Enver Paşa (1913) idi... Devrin Alman modasına uyarak Amerikan Ford'larına ve Fransız Renault'suna karşın, Alman Mercedes'ini tercih eden bu iki güçlü Paşa, işlerine gürültüyle ilerleyen otomobillerinin içinden halkı selamlayarak giderlerdi...

Otomobil merakı zamanla halka ve tabii saraya da yansıdı. Avrupa ve Amerika'daki otomobil fabrikalarından sultanlarla şehzadelere son moda üretimleri içeren kataloglar gönderilmeye başlanmıştı. Senelerdir israfa yol açtığından yakınılan atlı saltanat arabalarından, işte bu kataloglar gelince vazgeçildi ve Sultan Reşad'la Sultan Vahideddin, otomobille tanışan ilk ve son Osmanlı hükümdarları oldular.

Otomobillerle ilgili bir başka düzenleme de, bunların ödemele­ri gereken vergiler konusunda yapılmıştır.

Bu çerçevede, ticari otomo­billerden, motor gücü 12 beygire kadar olanlardan yıllık 6 lira, 12-20 arası beygir gücüne sahip olanlardan yıllık 10 lira, motor gücü 20 beygiri aşan otomobil­lerle bilumum otobüs ve kamyonlardan yıllık 15 lira belediye vergisi alınacaktı. Hususi otomobillerde bu ra­kamlar yüzde elli daha yüksek olacaktı. Yabancı uyrukluların otomobilleri de hususi otomobil­lerden alınan vergilere tabiydi. Resmi otomobillerden vergi alın­masına gerek görülmemişti.

Otomobillere ilişkin bir baş­ka özellik de Galata Köprü­sü'nden geçerken ödemeye mecbur tutuldukları ücretti. Buna göre, binek otomobille­rinden 2 kuruş, ticari otomobil­lerin boş olanlarından 5 kuruş, yüklü olanlarından 20 kuruş üc­ret alınacaktı. Bu arada, köprüden sürekli olarak geçmek durumunda olan otomobiller için bir kolaylık düşünülmüştü: "Bu otomobil sahip­leri aylık 150 kuruş peşin ödeye­cekler ve karşılığında kendilerine bir 'paso' verilecekti." Böylece, geçişlerde pasosunu gösterecek olan otomobil sahibi, her defa­sında bilet almak zorunda kal­mayacaktı.

İstanbul’a oldukça geç giren arabalardan önceleri saray kadınları ve hastalar faydalanabilmiştir. Uzun süre erkekler hasta ve sakat olmadıkları müddetçe arabaya binmezlerdi. Osmanlı döneminde, taşıma sanayi İstanbul Saraçhane etrafında gelişmiştir. Sanayi Meslek Okulu için ilk önemli girişim, Teknik Okulları faaliyete geçiren Mithat Paşa döneminde yapılmıştır, daha sonrasında bünyesinde bir de fabrika kurulmuştur. O dönemde teknoloji ve bilim transferi yapmak için günümüzdeki gibi okullardan yüksek derece ile mezun olanlar Avrupa’ya eğitime gönderilerek, Otomotiv Sanayi Gelişimine katkıda bulunmuşlardır. Otomotivde askeri önemin fark edilmesinden sonra, askeri kamyonlar da ithal edilmeye başlandı ve ulusal sanayide girişimler ve gelişmeler birbirini takip etti. 1916’da Osmanlı Taşıma Araçları Şirketi’nin kurulması, Otomotiv Sanayinin ülkemizde gelişiminde önemli bir yere sahiptir.

Cumhuriyet Dönemi

Cumhuriyet’in kurulması sonrası Hükümet, İstanbul Limanı’nı yeniden canlandırmak için, 1927-1928 yılları arasında İstanbul’da serbest bölge kurulmasına destek verdi. Cumhuriyet tarihine bakınca, ülkemizde otomobil üretimine genelde dövizle ilintili baskılar ve kararlar sonucu başlandığı, teşvikler verildiği gözlenmektedir. Bunun ilk örneği, kimi kaynaklara göre 1927, kimisine göre de 1929’da Ford Motor Company ile hükümet arasında imzalanan 25 yıllık anlaşma uyarınca kurulan montaj fabrikasıdır.

Aynı zamanda Türkiye’nin ilk “Serbest Bölge” deneyimi de olan Tophane’deki gümrük depolarının bir bölümünde başlayan üretimde, tüm parçalar gümrüksüz ithal ediliyordu. İhracat şartı da getirilen anlaşma uyarınca tesisi kuran Ford, burada 450 işçiyle günde 55 otomobil ve 15 kamyon üretebilecekti. 1928’de Türkiye’de yaklaşık 2.500 otomobil olduğu belirtiliyor... Söz konusu fabrikadaki üretim adetleri, söylenene göre ancak günde 48 otomobile kadar çıkabildi. Burada üretilen kamyonlar, ilanlarında “Türkiye’de ve Türk işçiliğiyle yapılmış” araçlar olarak lanse ediliyordu. İhracat açısından ise sadece o dönemdeki Sovyetler Birliği’ne bir miktar gönderildiği kaydediliyor.

Ancak, 1930 krizi sonrasındaki ekonomik gelişmeler ve mevzuatta beliren bazı aksaklıklar, bu üretimin uzun süre devam edememesine neden oldu. Yaklaşık 15.000 adetlik üretim sonrası 1934’te fabrika kapatıldı ve 1944'te tamamen yıkıldı.

Ne yazik ki, bu fabrika ve üretimiyle ilgili çok az görsel materyel bulunmaktadır...

Tarımsal ürünlere talebin artmasıyla, yeterli arzı sağlamak için araçlar tarıma yönlendirildi. Traktörler ve diğer tarım makineleri çiftçilerin kullanımına sunulduğunda, at arabaları ve binek arabalar o çağda kullanılan en yaygın ulaşım araçlarıydı.

İthal edilen kamyonetlerin minibüslere dönüştürülmesi gibi modernizasyonlar Otomotiv Endüstrisinin geleceğinin aydınlık olduğunu göstermiştir. 1952 yılında yabancı sanayiciler, yerli sanayiciler ile ortaklık sözleşmesi yapmak üzere Türkiye’ye gelmeye başladılar.

• Ford’un çekilmesinin ardından, üretim ve montaj çalışmaları, daha çok traktör hatta uçak üzerine yoğunlaşmışken, 1950’lerden sonra özellikle de kırsal kesimde düzgün yolları bulunmayan Türkiye’de bir Jeep furyası başlamıştı. II. Dünya Savaşı Sonrası’nda hibe olarak Türkiye’ye girmeye başlayan Jeep’ler, Nejat Verdi ve Ferruh Verdi kardeşlerin girişimiyle Türkiye’de üretilmek isteniyordu.
• Ferruh Verdi, her ne kadar ABD’de çok zorlansa da, 1954'te Amerikalıları bu araçların Türkiye’de montajına razı etmişti. Yabancı Sermayeyi Teşvik Kanunu’ndan yararlanılarak kurulan Türk Willys Overland Tuzla Jeep Montaj Fabrikası'nda Şubat 1956’da üretime başladı. Sermayesinin yüzde 25’i Amerikalılar’a ait olan ve 7 milyon liraya mal olan fabrikada parça halinde getirilen Jeep’lerin montajı yapılıyordu. Başlangıçta araçların yerlilik oranı %2’leri geçmezken, 20 yılda %60’ı ancak bulabilmişti. Jeep, böylece bir dönem Türkiye’nin “milli taşıtı” haline gelmişti. Nitekim özellikle Anadolu’da Jeep, damalı taksi olarak bile kullanılmıştı. Arada Büssing marka kamyonları da üreten fabrika, daha sonra askeriyeye devredildi.
• 1955’te ise ticari kamyonet üretimine geçilmiştir. 1955 yılında kurulan Federal Türk Kamyonları A.Ş. tamamı Türk olan kadrosu ile Çayırova’da Federal markası ile kamyon montajı ve imalatına başlamıştır.
• Bu arada tarımsal sanayi gelişimi için yapılan çabalarda 1961 yılına kadar devam etti. 1956 yılında Minneapolis-Moline Türk Traktör ve Tarım Makineleri faaliyete geçti ve Türk Hava Kurumu tarafından Türkiye’nin ilk uçak motor fabrikası inşa edildi. Ayrıca tesis, traktör ve tarımsal makineler üretmek için Mekanik ve Kimyasal Sanayi Anonim şirketine devredildi.
• 1959 yılında Ford Motor Company ve Koç grubu girişimiyle Otosan kurulmuş ve otomobil üretimine dönük yatırımlar bakımından ilk adım atılmıştır.
• 1960 yılında kadrosu bütünüyle Türk olan Otosan fabrikasında günde 4 adet Ford Consul otomobil ile 8 adet Ford Thames kamyon üretimine, 1967 yılında da hafif ticari araç Ford Transit üretimine başlanmıştır.
• 1962 yılında Federal Türk Kamyonları AŞ OYAK tarafından satın alındı.Yerine İnternational Harvester ortaklığıyla Kamyon,Otobüs, Minibüs, Traktör, Kamyonet, Pick-Up ve Reo marka Askeri Araçlar ile şase, radyatör, benzin deposu, tampon ve şase ara malzemesi üretecek olan TOE (Türk Otomotiv Endüstrisi) kuruldu.
• 1963 yılında ise Otobüs Karoseri A.Ş. tarafından Magirus otobüsleri montajı gerçekleştirilmeye başlanmıştır.
• 1961 yılında dönemin Devlet Başkanı Cemal Gürsel’in emriyle Eskişehir Devlet Demiryolları Fabrikası’nda Türk mühendisler tarafından tamamiyle Türkiye’de tasarlanıp, geliştirilen ilk otomobil üretilmiş ve araca Gürsel’in isteği üzerine Devrim adı verilmiştir. O tarihlerde toplu iğne dahi üretemeyen bir ülkede 135 gün gibi çok kısa bir zamanda son derece kısıtlı imkanlarla tamamen Türk yapımı bir otomobil geliştirilmiş, bundan 4 tane üretilmiş; otomobilller için 3 farklı tipte 10 adet motor üretilmiştir. Projeye katılanların yaptığı açıklama olayı özetlemektedir: “Devrim otomobilleriyle, “Türkler otomobil yapamaz!” zihniyeti çürütülmüş, geri düşünce mağlup edilmiştir. Şunu ileri sürebiliriz ki, Devrim’in daha sağlam, daha güzel hale getirilmesi artık bir yatırım işidir. Bu konuda karar vermek de devletindir. Teşvik görmek bizleri şevklendiriyor. Yapıcı tenkide daima hazırız. Şahsi hiçbir menfaatimiz yok. Hedefimiz memleketimizin inkişafıdır (gelişmesidir). Takdir Büyük Türk Milletinindir.”
• Türk milletinden hak ettiği ilgiyi gören Devrim otomobillleri, ne yazık ki yatırım konusunda aynı ilgiyi görememiş ve seri üretime geçememiştir. Buna rağmen özel sektörde otomobil imali fikrini körüklemiş ve onlara cesaret vermiştir.
• 1960′ları ortalarına doğru TOE, Volvo ile ortak araç üretiminde bulunma çalışmaları yapmış ve Volvo firmasıyla antlaşma sağlanamayınca Triumph firmasının lisans ortaklığı ile ‘Zafer’ marka yerli otomobil üretme çalışmalarına başlamıştır. Önce sedan modelinin, daha sonra ise station vagon ve pick-up modelinin üretilmesi düşünülen aracın daha tanıtım aşamasında iken bazı kişilerin ve çevrelerin baskısı nedeniyle üretiminden vazgeçilmiştir.
• 1966 yılına gelindiğinde Otosan, İngiliz Reliant firmasına prototipini hazırlattığı ve prensipte fiberglas gövdeli, iki kapılı, bütün mekanik parçaları Ford’dan alınan, adı bir yarışma sonucu belirlenen otomobilini Anadol’u üretmeye başlamıştır.
• 1968 yılında, Koç Grubu ikinci otomotiv yatırımını, İtalyan Fiat S.p.a. ile ortak TOFAŞ ile gerçekleştirmiş ve 1971 yılında sac karoser ve arkadan itişli Murat 124 üretimine başlamıştır. Üretim 1976'da Murat 131 ile devam etmiş ve sonrasında "kuş serisi" (Serçe, Şahin, Doğan) olarak devam etmiştir.
• 1969 yılında OYAK, Fransız Renault ile bir ortaklık anlaşması yaparak, OYAK-RENAULT olarak sac karoserli ve önden çekişli Renault 12 ile 1971'de üretime başlamıştır.
• 1985 yılına gelindiğinde Otosan Ford Taunus modelini, Oyak Renault ise ikinci bir model olarak Renault 9 modelini üretmeye başlamıştır. İki yıl sonra 1987’de ise Türkiye’nin ilk hatchback modeli olan Renault 11 bantlardan çıkmış ilk dizel motor da Otosan üretimi Anadol pikap’a takılmıştır.
• 1989 yılında motor ve karoserde yapılan değişikliklerle Renault 12 serisi , Toros modeline dönüştürülmüş ve 2000 yılına kadar üretimi devam etmiştir. 90’lı yıllarda Renault’un üst sınıf modeli Renault 21’in üretimine başlanmıştır. İlk yerli üretim Opel’ler ve Toyota Corolla yollara çıkmıştır.
• 1993 yılında TOE ve 1995 yılında Genoto fabrikaları kapanmıştır.
• 1997 yılında yine ilk yerli üretim olarak Honda Civic ve Hyundai Accent üretimine başlanmıştır.

Türkiye bu yıllarda spor otomobil üretmeye başlamıştır. Etox, Anadol STC-16 dan sonra üretilen Türkiye nin üretmiş olduduğu ikinci spor otomobildir. Henüz prototip aşamasındadır. Diğer spor otomobiller ise, Yonca-Onuk Tersaneleri tarafından üretilen “Onuk Sazan” ve “Onuk S-56″ adlı prototip aşamasında olan otomobillerdir. Ayrıca bir girişimci el yapımı olan “Diardi” otomobillerini üretmiştir.

2007 yılında Gaziantep’te kurulan Müjdeci Kamyonet firması Folkvan markalı kamyonetlerin üretim ve montajına başlamıştır.

Bugün ülkemizde, yukarıdaki paragrafta bahsi geçen girişimlerin dışında üretim yapan marka ve OSD (Otomotiv Sanayicileri Derneği) üyesi fabrikalar aşağıda verilmiştir:

• Anadolu-ISUZU
• B.M.C
• FORD
• Hattat
• Honda
• Hyundai-ASSAN
• Karsan
• M.A.N
• Mercedes Benz
• Otokar
• OYAK-Renault
• TEMSA-Mitsubishi
• TOFAŞ
• Toyota
• Türk Traktör